نقش حساس دیسپچ در ایمنی پرواز
نقش حساس دیسپچ در ایمنی پرواز
برخاستن هواپیما از روی باند به همان آسانی که می بینید نیست ٬بسیارند کسانی که در دنیای مسافرت های هوایی به چند و چون صنعت حساس و پیچیده هواپیمایی توجهی ندارند.
اما هستند مسافران با تجربه تری که کنجکاوند و سعی در شناخت ابعاد گوناگون این صنعت دارند و کسب اطلاعات از مقوله هواپیمایی را تا حدودی لازم می دانند ٬ که به زعم ما این گونه کنکاش ها اگر خالی از فواید تخصصی هم باشند ٬ در افزایش دانش های عمومی ارزش خاص خود را خواهند داشت.
انجام پرواز ها در گرو هواهنگی ها
در برخورد نخست شاید واژه دیسپچ برای نا آشنایان ملموس و متعارف نباشد٬ اما در صنعت حمل و نقل هوایی واژه ای کاملآ ملموس و با حساسیتی ویژه است . زیرا بدون استفاده از دانش متخصصان عملیات پرواز ٬ یا " دیسپچ " خلبان قادر به انجام پروازی ایمن و مطلوب نخواهد بود.
اعزام کردن یک وسیله نقلیه را دیسپچ می نامند. که در رابطه با هواپیما تنها استنباط صرف از مفهوم فوق کافی نیست ٬ بلکه چنین اعزامی باید با رعایت دقیق قوانین و مقررات ایمنی ٬ موازین حقوق بین المللی ٬ کشوری و قوانین عملیات پروازی همراه باشد ٬ عدم رعایت هریک از موارد فوق به منزله ضعف و عدم کارایی خوب یک شرکت هواپیمایی محسوب می شود.
دیسپچ و شبکه کنترل پرواز
معمولآ یک مسافر هوایی فقط در جریان انجام پرواز ٬ تاخیرات احتمالی یا لغو آن قرار می گیرد نه ماهیت قضیه که شاید چندان هم برای وی اهمیتی نداشته باشد.
دیسپچ موظف است ضمن برقراری ارتباط های مستمر و مستقیم با تمامی بخش ها و واحد های راه اندازی یک هواپیما ٬ تا آماده شدن یک هواپیمایی دیگر از سوی بخش فنی مرتبآ در جریان چگونگی نحوه ارائه خدمات توسط واحد های ذی ربط به هواپیمای جایگزین پرواز تاخیری یا باطل شده قرار گیرد. به علاوه دیسپچ به دلیل قرار گرفتن در مرکز ثقل عملیات پروازی ٬ در واقع مرکز اطلاعات و محاسبات پروازی نیز تلقی می شود و متخصصان شاغل در آن موظف اند اطلاعات درخواستی خلبانان را در ضمینه های گوناگون اعم از هوا ٬ وزن ٬ اطلاعات هوانوردی ٬ همکاران پرواز ٬سرویس ها و بسیاری از مسائل تخصصی مربوط به پرواز را در اختیار آنان قرار دهند.
مراقبت پرواز - دیسپچ ٬ جدا ام مشترک در اهداف
با توجه به اهمیت و نقش ویژه قوانین ایمنی و حقوق بین المللی و کشوری ٬ همچنین اجرای دقیق مفاد آن در چگونگی انجام پروازها ٬ معمولآ واحد حقوقی هواپیمایی کشوری مقررات و قوانین مربوط با انجام پرواز ها را در اختیار دیسپچ قرار می دهد. ضمن آن که دیسپچ خود نیز موظف است ارتباط های مداومی را با واحد های تحت نظارت سازمان های یاد شده نظیر برج مراقبت ٬ آتشنشانی و ... داشته باشد.
لازم به تذکر است که ٬بدلیل اهداف مشترک در زمینه ایجاد سهولت بیشتر در انجام پروازها ٬ارتباط تنگاتنگ دیسپچ با واحد های هواپیمایی کشوری برای رد و بدل اطلاعات مختلف پروازی اعم از شماره پرواز ٬ تجهیزات و دستگاههای ناوبری ٬ کریدور های مسیر پروازی ٬ سرعت و ارتفاع هواپیما ٬ ساعت عبور از مرز های هوایی و تعیین فرودگاه احتیاطی با رعایت شرایط مخصوص ضروری است و از مسایل ارزشمندی است که می بایست با حسن نیت متقابل انجام گیرد.
نظر
چگونه در مراحل پزشکی خلبانی موفق شویم ؟
همان طوری که اطلاع دارید برای خلبان شدن سه موضوع بسیار مهم می باشد که به ترتیب ۱- وضعیت مالی ۲- توانایی جسمانی ۳- تصمیم نهایی
همان طوری که دربالا اشاره شد مرحله دوم داشتن توانایی جسمانی طبق قوانین هواپیمایی کشوری می باشد.
فرد پس از مراجعه به باشگاه هوانوردی و خلبانی برای عقد قرارداد نیاز به کارت A.M.C دارد که باشگاه فرد را به منظور چک آپ به طب هوایی در تهران - فرودگاه مهرآباد - کلینیک شماره ۱ گمرک می فرستد.
چه مراحلی در درمانگاه انجام می شود؟
پس از مراجعه به مرکز AMC برنامه ای به شما داده می شود که به عنوان مثال گواهی نامه PPL را بررسی می کنیم : برای دریافت گواهی پزشکی خلبانی PPL فرد باید تمام آزمایشات خون و ادرار - عکس قفسه سینه - نوار قلبی - نوار مغزی - اکو قلب - شنوایی - روانشناسی را با موفقیت پشت سرگذارد.
۱- آزمایشات خون و ادرار: به مدت ۱۲-۹ ساعت قبل از این آزمایشات فرد نباید چیزی بخورد و بیاشامد
۲-عکس قفسه سینه
۳- نوار قلبی: در این قسمت از فرد ۶ حالت نوار قلبی گرفته می شود
۴- نوار مغزی : دستگاهی به بالای سر و گوش فرد متصل می کنند و نواری از آن را چاپ می کنند.
۵- اکو قلب: عکسهای از دریچه های قلب فر گرفته می شود.
۶- شنوایی: فرد در یک اتاقک قرار داده می شود و به گوش وی هدفون و در دستش دکمه ای قرار میدهند تا در زمان شنیدن آن صدا آن دکمه را فشار دهد.
۷- روانشناسی: این بخش یکی از طولانی ترین بخشهای مدیکال می باشد که در مرحله اول از فرد ۷۱ تست روانشناسی گرفته می شود. در مرحله دوم حدود ۱۰ سال اطلاعات عمومی از فرد پرسیده می شود. و بعد ۶ نوع تست هوش از وی گرفته می شود. ( تشابه - شمارش معکوس - مکعب - تغییر کلید جدول - شکل سازی - تشخیص نقاط ناقص ) .
پس از موففقیت در بخشهای بالا فرد به نزد پزشک هوایی دعوت می شود. پزشک هوایی فرد را معاینه کرده و یک تست رنگ از وی می گیرد بعد از صحیح جواب دادن تست رنگ گواهی AMC به فرد داده می شود و فرد می تواند کلاسهای خلبانی را آغاز کند.
توجه
۱- طبق قانون ۱۰/۴/۸۶ بینایی افراد باید در حد ۱۰/۱۰ و بدون استفاده از عینک یا لنز باشد.
۲- دندان پرشده مشکلی برای پرواز ایجاد نمی کند.
۴-آزمایش های گواهینامهو دوره های بالاتر هیچ اختلافی با این آزمایشها ندارد فقط در محدودیت باهم تفاوت دارند
? کاربردی برتر از ILS
کاربردی برتر از ILS
سیستم ILS از چندید مشکل اساسی برخوردار است که یکی از آنها خطای مسیرهای جندگانه است. این خطا ناشی از انعکاس امواج ارسالی توسط مانه های اطراف فرستنده است. این انعکاس سبب تغییر در عمق مدولاسیون مطلوب شده و درواقع بارندگی خصوصا بارش برف به اوج خود می رسد به طوریکه ILS های نوع I را نیز (CAT I ) که بدقت کمتری نیاز دارند ٬ تحت تاثیر قرار می دهد.
در سال ۱۹۷۲ ٬ ایکائو سیستم هدایت فرود کور را بر اساس روش TRSB ارایه کرد. در این روش یک بیم باریک با یک مرجع زمانی مشخص٬ فضای مقابل و پشت باند فرود را جاروب می کند. از آنجا که این بیم باریک در فرکانس های SHF ارسال شده و به این محدوده فرکانسی مایکروویو نیز می گویند٬ این سیستم MLS نامیده شد.
نمای زیبایی از فرود توپولف ۱۵۴
در واقع MLS سه کار انجام می دهد٬ اولین کار جاروب کردن بیم در جهت افقی است. دومین فعالیت آن جاروب بیم دیگر در جهت عمودی است این دو فعالیت همانند ILS می تواند انحراف افقی از خط مرکزی باند (آزیموت) و انحراف عمودی از مسیر تعیین شده برای فرود (شیب) را مشخص می کند. سومین فعالیت و توانایی MLS شامل یک DME دقیق به نام DME/P است که می ت.اند فاصله هواپیما تا ایستگاه را نیز نمایش دهد.
هدف سیستم MLS ایجاد یک سیستم هدایتی است به نحوی که به هواپیما قدرت وانور زیادی برای نزدیکی به باند ببخشد.در صورتی که DME/P در این سیستم فعال نباسد ٬ اطلاعات این سیستم مانند ILS ولی با دقت بیشتری است و با وجود DME/P کامپیوتر مرکزی هواپیما می تواند فرود خودکار را نیز انجام دهد.
مزیتهای MLS بر ILS را می توان به صورت زیر جمه بندی کرد
- اولین مزیت این است که خطای ناشی از رسیدن امواج از مسیرهای چندگانه را ندارد.
- MLS اجازه دسترسی به باند فرود را از زوایای مختلف می دهد و محدوده هدایت آن وسیع است. این باعث آزادی عمل بیشتر خلبان می شود تا برای مثال در یک مسیر منحنی وار به باند نزدیک شده و دسترسی به باند تسریع شود.
- هواپیما می تواند از جهات مختلف و متضاد به باند نزدیک شود . این به نوبه خود می تواند ظرفیت دسترسی به باند را برای تعداد هواپیماهای بیشتری در واحد زمان افزایش دهد.
- هدایت با دقت بیشتری انجام می شود.
- بر خلاف ILS از یک فرکانس برای هدایت افقی و عمودی استفاده می شود.
نظر
تحلیل وبلاگ ایمنی هواپیمایی ایران در خصوص علت سانحه 707 هواپیمایی ساها
حتما همه شما در چند روز اخیر شاهد اعلام خطای انسانی از رسانه ها درخصوص سانحه ۷۰۷ ساها شده اید. ولی آیا اینگونه رفتار درمورد خلبان با تجربه ساها درست و منطقی می باشد؟
آشنایی با هواپیمای سانحه دیده ساها
این هواپیما از نوع Boeing 707-3J9C متعلق به سال ۱۹۷۶ بود. این هواپیما با شماره ثبت EP-SHE تا ۲۰ مرداد سال جاری اجازه پرواز داشت. این هواپیما تا روز سانحه دارای ساعات پروازی ۱۷۵۰۰ ساعت بود.
هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ درارابه فرود چرخ جلویی خود دارای لرزش گیر می باشد و طبق گفته مسافران هواپیما درحین پرواز از باند فرودگاه کیش دارای لرزشهایی بوده است در این صورت خلبان با توجه به مورد بالا باید از پرواز منصرف می شد.
آیا در یک شرکت هواپیمایی نظامی خلبان فرمانده اصلی هواپیما است یا ... .
هواپیماهای ساها چندین بار در سالهای اخیر به دلیل روحیه خطر پذیری دست اندرکاران پرواز دچار مشکلاتی شده بودند که خوشبختانه تلفات جانی نداشته بود. ولی این بار شاهد کشته شدن سه تن از هموطنانمان شدیم.
هواپیمای SHE در آسمان اصفهان دو لرزش بسیار عمیق انجام داد به طوری که هواپیما از مسیر پروازی خود منحرف شد. البته تربولانس جوی قادر به منحرف کردن هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ با سرعت کروز را ندارد پس با این وضعیت اولین آثار نقص فنی درسیستم های فرامین این غول ۳۵ ساله به چشم می خورد.
در آسمان تهران و درحین هلدینگ برای فرود در باند 29 چپ فرودگاه مهرآباد هواپیما دارای سرعت بالایی بود و برای کاهش سرعت درحین فرود تنها سیستمی که می توانست سرعت ۷۰۷ را کاهش دهد ترمزهای هوایی بودند که این ترمزها به دلیل خرابی عمل نکردند.
خلبان پرواز طبق گفته های خود در حین فرود به دلیل وجود مشکل فنی در فرامین هواپیما نسلط کافی بر روی هواپیما نداشت و تنها کاری که می توانست انجام دهد فرود آورد آن غول آهنین برروی باند فرودگاه بود که به دلیل نداشتن همین تسلط درفرود نتوانست از چراغهای PAPI به خوبی استفاده کند و هواپیما را با سرعت بالا در اواسط باند ۲۹ به این امید که با مهکوس کردن رانش موتورها بتواند هواپیما را در فاصله ۱.۵ - ۲ کیلومتر باقی مانده باند متوقف کند فرود آورد ولی زمانی که متوجه عمل نکردن معکوس کننده ها شد به دلیل به وجود آمدن ترس و دلهره ناچار به ترمز گرفتن به صورت شدید (MAX) کرد که باعث شکستن شکست ارابه فرود دماغه شد و هواپیما به سمت چپ منحرف و از باند خارج شد و در اثر برخورد بال چپ با زمین موتور شماره ۱ دچار آتش سوزی شد و هواپیما بدون کنترل به داخل رود کن افتاد و ... .
قابل توجه است که اگر هواپیما از باند منحرف نمی شد سرنوشت مسافران مشخص نبود و شاید تمام مسافران کشته می شدند.
علل سانحه: در تمام سوانح هوایی حداقل یکی از عوامل (محیط - ماشین - انسان) دخالت دارد و در سانحه ۷۰۷ ساها :
عامل ماشین
۱- هواپیما درهنگام برخاست دچار مشکل لرزش بود.
۲- هواپیما در آسمان به علت کارایی نادرست فرامین چندبار از مسیر خود منحرف شد
۳- ترمزهای هوایی برای کاهش سرعت هواپیما عمل نکردند
۴- معکوس کننده های رانش موتور به کامل عمل نکردند
۵- صندلیها در برابر فشارهای ناشی از فرود اضطراری محکم نشده بودند
۶- سرسره های هواپیما قبلا بازرسی و نقص آن برطرف نشده بود
عامل انسان
۱- خلبان درزمان پرواز به دلیل لرزشهای هواپیما از پرواز منصرف نشد
۲- سرعت هواپیما قبل از فرود به خوبی تنظیم نشده بود
۳- در حین فرود ترمزها سختی گرفته شد.
نتیجه گیری :
هواپیما دارای بیشترین مشکل نسبت به خلبان بوده و دلیل اصلی سانحه طبق جمع بندی بالا نقص فنی در هواپیما می باشد.
نظر